S růstem městské populace se městská mobilita v poslední dekádě stala významným tématem, na jehož pozadí se odehrává tvrdý politický střet. Přesvědčit se o tom můžeme i za horizontem twitterových válek o ideální přepravní prostředek. Doprava se totiž v řadě měst stává stěžejním tématem komunálních voleb a mluví se o ní často jako o tom „nejdůležitějším, co občany trápí“.
Rozšířenost takového tvrzení má přitom několik příčin. Tou první je samozřejmě jeho objektivní pravdivost. Organizace dopravy v pohybu i v klidu má skutečně zcela zásadní vliv na podobu našeho veřejného prostoru. Dopravní prostředky ve většině případů vyžadují mnoho volného místa a rozvinutou (tudíž drahou) infrastrukturu, aby mohly plnit svoji zamýšlenou funkci. Nabalují na sebe plejádu norem, otevírají neodmyslitelné otázky bezpečnosti a doprava jako celek je také neoddělitelnou součástí ekonomiky, když polyká ohromné prostředky – zejména veřejných rozpočtů. Ovlivňuje ceny bydlení. Je pevně spjatá s kvalitou životního prostředí a veřejného prostoru.
Doprava je tedy politikum per se. Každý navíc může docela snadno vidět dopady konkrétních politických rozhodnutí týkajících se dopravy a představit si, jak asi zasahují právě do jeho života. V neposlední řadě jsou dopravní návyky také otázkou životního stylu a kultury, což je stěžejním důvodem, proč debaty o dopravě rozdmýchávají takové vášně.
Ukaž mi, jak se přepravuješ, a já ti řeknu, co jsi zač. Jenže co dál?
O řidičích a řidičkách automobilů různých značek kolují nejrůznější stereotypy. Stejně tak o cyklistech, o cestujících veřejnou hromadnou dopravou nebo o chodcích. Někdy mají pravdivý základ a potkávat ty druhé na silnicích nebo u přechodů moc nechceme, jak to ale se stereotypy bývá, v příliš velkém množství případů nemohou z čistě logických důvodů obstát.
V konzumní společnosti lidé často nevědomky vyjadřují konformitu se skupinou, s níž se identifikují, právě tím, co si kupují. Vytváření vazeb mezi lidmi s podobným smýšlením je přirozená a má nezanedbatelný vliv na náš vkus a osobní preference. Není přitom důvod, proč by se osobní preference netýkaly také automobilů – i ty se běžně stávají předmětem módních trendů a součástí životního stylu. Vždyť „nejběžnější formou zoufalství je nebýt tím, kým jste“, píše Søren Kierkegaard ve své Bázni a chvění. Ačkoliv by Kirkegaard nejspíš řekl, že není možné, aby se všem lidem v SUV líbila SUV a všem lidem na kole se líbila kola, z vnějšku to tak působí.
Jenže přepravovat se z jednoho místa na druhé je aktivita, která má zároveň ryze praktické rozměry: Vstupují do ní finanční náklady, aktuální počasí, čas strávený na cestě, denní program, objektivní i subjektivně vnímané bezpečí v souvislosti s dostupnou infrastrukturou, výhodnost, potřeba převážet různá břemena, další osoby, pohodlí, různé fyzické limity, zvyk atp. A příliš mnoho proměnných týkajících se příliš velkého množství lidí nehraje stereotypnímu uvažování moc do karet. Řidiči BMW nejsou vždy ďáblové a cyklisté andělé a naopak. Co tedy s tím?
Nelze se v debatě dobrat rozumných závěrů, když ji vyhrocují stereotypy a zároveň zamlžují nekonečné permutace osobních preferencí příliš mnoha jednotlivců. Je mnohem vhodnější a výhodnější zaměřit se raději na to, co se týká všech účastníků každodenního provozu ve městě: Na dopravní infrastrukturu a na to, jaké má používání různých dopravních prostředků dopady na okolí. Potom nezáleží, jestli si každý vybere „podle sebe“ nebo podle momentálních okolností. Jinými slovy, buďme si jedineční, jak chceme, ale přestaňme se babrat ve stereotypech a výmluvách. Nikam to totiž nevede.
Praha: Politické recepty na město v zajetí mýtů
Osobní automobil, který dnes v Praze převáží průměrně 1,3 osoby na jízdu, zabírá značnou plochu (průměrně kolem 12 čtverečních metrů), vyžaduje na začátku a na konci každé cesty místo k zaparkování, dostatečně kvalitní vozovku, dopravní značení nebo vhodnou infrastrukturu. Při každé cestě vyprodukuje určité množství emisí, které se může lišit podle stylu jízdy, stáří auta a jeho pohonu. Výfukové plyny, otěry z pneumatik a brzd, víření prachu usazeného na vozovce, to všechno se dá změřit a do naší rovnice je třeba to přičíst.
Potom ale existují také dopravní prostředky, které pro město znamenají nižší emisní zátěž. Vzájemně se liší tím, jak časově efektivní jsou, nebo jestli někomu šetří peněženku. Můžeme volit různé parametry a vybírat, co nám v danou chvíli nejvíc vyhovuje. To je sice pro vztah mezi dopravou a uspořádání města zásadní, základní otázku, která se dřív nebo později musí objevit, to ale spíše zakrývá. Není totiž příliš podstatné stále znovu se snažit vymýšlet, jak to udělat, aby město prosperovalo a dobře fungovalo pro co největší množství lidí, kteří v něm budou chtít žít, pracovat a vychovávat děti. Podstata spočívá v otázce, zda vůbec chceme dosáhnout prosperujícího města, které dobře funguje pro co největší množství lidí, nebo plnit něčí představy o správném životním stylu.
Obě tyto pozice jsou politicky legitimní, nejsou však vzájemně slučitelné. Ani to by ještě přitom nebyl takový problém, který bychom nedokázali snadno vyřešit při rozhodování u voleb. Více k tomu potřebujeme kvalitní veřejnou debatu, do níž vstupuje i odborné vědění a nepředpojatost ke zkušenostem z jiných měst a míst, kde se pozitivně osvědčily. Příliš často se totiž stává, že politické strany tvrdí, že chtějí svému voličstvu zajistit kvalitní život, nabízejí k tomu však postupy vedoucí k upřednostnění jen jednoho životního stylu.
Zda lidé, kteří se potom rozhodují ve volbách, dokáží rozlišit, že je to právě špatnou kvalitou veřejné debaty, nebo nevyřčeným záměrem, je další velkou otázkou, na kterou není snadné odpovědět, ačkoliv četnost, s jakou se v debatách objevuje například mnohokrát vyvrácený ažbudeokruhismus (viz citace níže) nebo přesvědčení, že omezování automobilové dopravy v centru Prahy z historického jádra města vytvoří jakýsi skanzen, nám dává určité indicie.
Ažbudeokruhismus je přesvědčení, že veškeré problémy s automobilovou i jinou dopravou v Praze vyřeší dostavba vnitřního a vnějšího okruhu. Do té doby není podle proponentů ažbudeokruhismu radno dělat žádné zásadní změny v dopravním režimu, zejména v centru města. Přitom neexistuje empirická evidence, která napovídala, že by se dostavba okruhů měla na stavu automobilové dopravy v centru podepsat pozitivně – spíše je tomu naopak, a to zejména z důvodu jevu nazývaného dopravní indukce.
autor termínu je zároveň autorem tohoto eseje
Dlouhodobým výsledkem tohoto stavu je absence jakékoliv vize většiny uskupení v pražské politice. Ukazuje se však, že toto přešlapování na místě má poněkud hlubší strukturální důvody a že si při jejich hledání nevystačíme s poukazováním na jeho minulé či současné původce.
Všude dobře, doma nejhůř
Donedávna část pražské populace toužebně vzhlížela k západním a severským metropolím, které se postavily dekádám dominance individuální automobilové dopravy a začaly přetvářet svůj veřejný prostor tak, aby byl inkluzivní také k ostatním, šetrnějším druhům dopravy, zejména k chůzi a cyklodopravě. Případně v nich začalo docházet k větší prioritizaci dopravy veřejné, k rozvoji školních ulic nebo tzv. superbloků.
To už dnes neplatí. Tedy ne, že by metropole jako Paříž nebo Barcelona zařadily zpátečku, spíše dnes vzory začínáme nacházet stále častěji také jižním nebo východním směrem od nás. Pomyslné srdce Evropy se stává stále více izolovaným ostrovem, kde se toho ve veřejném prostoru mění jen málo a zahlcenost města automobilovou dopravou a znečištěné prostředí zůstávají hýčkanými konstantami.
Kdybychom měli popsat stav veřejné debaty například nad dopravou v české metropoli Marťanovi, mohli bychom říct, že se víceméně omezuje na nekonečné tlachání o dávno vyvrácených mýtech: že zácpy vyřešíme přidáním další silniční infastruktury, tedy že dostavba okruhů vyřeší celkovou dopravu ve městě a uvolní centrum; že nedostatek parkování vyřeší vybudování dalších parkovišť; že ztížení vjezdu do části historického centra automobilem zablokuje dopravu na jiných místech atp.
Všechny tyto časté omyly mají jednoho společného jmenovatele, kterým je předpojatost vůči zlepšování podmínek pro jiné druhy dopravy, než je ta individuální automobilová, jíž jsou i přes veškerou její problematičnost a negativní externality (prostorová náročnost, poškozování životního prostředí, přispívání klimatické změně, devalvace veřejného prostoru, nízká bezpečnost pohybu v její blízkosti aj.) dokonce přisuzovány pozitivní efekty, které přitom ani nepřináší.
Například panuje mylné přesvědčení, že omezování vjezdu osobních automobilů do některých oblastí škodí tamnímu životu – jejich neomezený vjezd má místní život udržovat. Nepochybně existují místa, kde se nějaké omezení nepovedlo, zkušenosti z ostatních metropolí však dlouhodobě ukazují, že zejména centra měst bývají mnohdy atraktivní nikoliv pro svou dostupnost autem, ale pro svou historii, genius loci, kulturní veřejná prostranství nebo prostě skutečnost, že jsou obsloužena městskou hromadnou dopravou nebo průchozí pěšky a lidé se v nich díky tomu cítí dobře. Čilý ruch v nich neznamená hukot autostrády, ale rozhovor lidí, kteří se zrovna potkali na ulici, nebo cinkání hrnků z blízké kavárny. Podobně každý jeden strom v letních rozpálených ulicích představuje pro místní i návštěvníky vyšší hodnotu než možnost vjezdu a parkování jednoho auta navíc.
Ke změnám však dochází v hlavním městě dochází jen velmi pomalu a klopotně a Praha se z těchto důvodů neposouvá k tomu, abychom ji mohli považovat za moderní město přátelské k lidem. I přes nákladné rekonstrukce infrastruktury a dílčí úpravy veřejných prostranství nedochází dlouhodobě k zásadním změnám, které by se dotkly dominance individuální automobilové dopravy ve veřejném prostoru.
Individuální mobilita a veřejné blaho
Popsaná nehybnost funguje jako začarovaný kruh a samotná nehostinnost prostředí je největší překážkou pro hledání individuálních strategií. Bez bezpečné infrastruktury nelze očekávat, že například rodiny s dětmi vyrazí do ulic na kolech a že se prostě dostaví pomyslná „bezpečnost v číslech“.
Podle loňské studie vydané v časopise Journal of Environmental Psychology má přitom individuální mobilita souvislost s obecným blahem ve městech. To, jestli pro cestu městem volíme automobil nebo kolo, se projevuje odlišně v našem dlouhodobém přístupu k účasti v politice, sociální participaci, sousedské solidaritě nebo ochotě pomáhat. „Orientace na společné blaho je účinným prostředkem proti postupné ztrátě sociálních struktur, proti neustálé městské izolaci, proti potenciálu pandemií, který rozděluje společnost,“ píší autoři výzkumu. Podle nich má odklon od městského prostředí orientovaného na automobily na jedné straně a zlepšování podmínek pro cestování na kole na straně druhé za následek odstraňování překážek ve veřejném prostoru, ve kterém lidé mohou zůstávat a cítit se komfortně.
Proč se to děje, je nasnadě. Lidé, kteří ulicí prochází nebo jedou na kole, se mohou snáz kdekoliv zastavit a své okolí i vzhledem k řádově nižší rychlosti mnohem více vnímají. Míra vnímavosti se může u každého člověka lišit a může záviset na dalších faktorech, jako je znalost prostředí, jeho kvalita, otevřenost místních úřadů k řešení problémů, uvnitř auta je však člověk v první řadě do značné míry izolovaný od svého okolí.
Svou roli hraje už hmota dopravního prostředku, který ovládáme, rychlost našeho pohybu a s ní spojená nutnost koncentrace na samotnou jízdu. Zásadní je související omezení (či umocnění) některých vjemů, jako jsou reakce na zvuk, vůně či zápachy nebo fyzický kontakt s prostředním. Mohou to být soubory maličkostí, mají ale zcela zásadní dopady na naše přemýšlení o městě nebo na bezpečnost v ulicích. I proto se někdy říká, že nejvíce člověka zradikalizuje chůze po městě s kočárkem, která ho fyzicky svazuje s každou překážkou.
Jinými slovy, nejedná se o komplikovaný koncept: Fyzická blízkost prostředí a logická vtaženost do něj nás nutí k interakci s ním. Ve městě, jako je Praha, přitom velká většina obyvatel využívá městskou hromadnou dopravu nebo chůzi. Proč tedy zatím nic nedokázalo příliš zahýbat se zakořeněnou petromaskulinitou, ovládající pražské dopravní komise, a ve veřejném prostoru dominuje pohled zpoza volantu?
Ke kořenům motonormativní společnosti
Skutečným důvodem, proč se v pražské kotlině stále motáme v kruzích, je to, co ve studii publikované v International Journal of Environmentand Health její autoři označují jako motonormativitu. Mají tím na mysli neuvědomovanou zaujatost, čerpající z kulturních předpokladů ohledně role osobních automobilů v našich životech. Vědci a vědkyně se například ptali respondentů, zda souhlasí s některými tvrzeními („Lidé by neměli řídit ve vysoce obydlených oblastech, kde ostatní lidé musí dýchat automobilové výpary.“) a porovnávali je s výroky s pozměněnými klíčovými slovy („Lidé by neměli kouřit ve vysoce obydlených oblastech, kde ostatní lidé musí dýchat cigaretové výpary.“). Zatímco přijatelnost prvního byla poměrně vysoká (jen 17 % respondentů souhlasilo), přijatelnost druhého byla často velmi odlišná (75 % respondentů souhlasilo).
Cílem studie nebylo srovnávat dopady odlišných jednání, ale zaměřit se na společenskou přijatelnost motorismu. V publikovaném textu také autoři používají sociálně-ekologický model, jehož prostřednictvím rozkládají vlivy působící na řidičské návyky jednotlivce. Nejvýše postavenou makro úroveň tvoří mediální příběhy, zobrazování řízení v zábavě, politika a konzumerismus. Uvnitř je exoúroveň, která představuje vlivy, které zasahují do sociálního prostředí jednotlivce. Zahrnuje infrastrukturu (deterministické vlivy dané designem silnic), zákony a jejich (ne)dodržování. Nižší mesoúroveň poukazuje na vliv ostatních řidičů (popisné normy), mikroúroveň zaplňuje rodina a přátelé, kteří mají přímý vliv na styl řízení. Nejnižší úroveň je vyjádřená individuální biografií – učením a osvojováním si řidičských praktik v dětství a v období mladé dospělosti.
Uvažujeme-li tedy o našem vztahu k automobilům, je třeba brát v potaz celou škálu více či méně vědomých podnětů, norem, prostředí nebo procesů v rámci socializace. Rozklíčovat něco tak rozsáhlého lze jen velmi obtížně, i tak si z toho však můžeme odnést cenné zjištění: Problémy spojené s automobilovou dopravou má naše společnost tendenci podceňovat a bagatelizovat a její negativní dopady jsou mnohem vážnější, než si dokážeme přiznat.
Kulturní neschopnost myslet objektivně a nezaujatě má dalekosáhlé důsledky pro všechny úrovně politického rozhodování, ale i dopady na městské plánování a výkon státní správy. Výsledkem jsou zdánlivě moderní urbanistické projekty plné zastaralých a dopravně nefunkčních řešení, tolerance vysokého množství úmrtí a vážných zranění na silnicích, liknavost při řešení nebezpečných dopravních situací, bagatelizace subjektivního pocitu bezpečí u dětí i dospělých, nerespektování bezbariérové vyhlášky, nízká schopnost vymáhání přestupků nebo to, jak vypadají historická centra našich měst v čele s Prahou.
Nejistá budoucnost
Motonormativní kultura není trvalá, přirozeně a nerovnoměrně se proměňuje. To s sebou přináší konflikt, který nejlépe ilustrují právě současné debaty o podobě městské mobility, pochody za sníženou rychlost po pražské magistrále, případně udivené reakce na změnu v preferencích u části mladší generace, která přestává považovat složení řidičských zkoušek za automatickou součást přechodového rituálu při vstupu do dospělosti.
Jak dopadne pomyslný souboj stále více znepřátelených skupin? Zda si Praha udrží svou smutnou pověst města, kde se na nikoho příliš neberou ohledy a většinu to zároveň nepobuřuje, nebo půjde cestou odmítnutí takové praxe, dnes nevíme. Zvítězit může jedno nebo druhé a běžně se to děje. Jak totiž ve zmíněné knize provokativně tvrdí Kirkegaard, pravdu má vždy menšina: „Menšina je vždy silnější než většina, protože menšinu obecně tvoří ti, kteří skutečně mají svůj názor, zatímco síla většiny je iluzorní, tvořená skupinami, které nemají žádný názor.“
Co tedy dnes nevadí kritické mase pražského elektorátu natolik, aby se rozhodla potlačit své dlouhodobé politické preference a začala přikládat negativním dopadům nízké regulace individuální automobilové dopravy mnohem větší váhu, se může snadno přehoupnout do podpory stran, které dokáží dostatečně nasvítit negativní externality současného stavu a nabídnout radikálnější řez pražskou dopravní situací. Ani to však v motonormativní společnosti neznamená automatickou záruku, že najednou začne vznikat moderní město.
